Аналогичные прогнозы имели место и в отношении региональных и малых железных дорог, для многих из которых 2004 г. был успешным. Для дороги Maryland Midway, например, он был самым лучшим из предыдущих как по размерам погрузки (в вагонах), так и по доходам, а прогнозы на 2005 г. были еще оптимистичнее.
Для трех малых железных дорог — Raritan Central, Pennsylvania & Southern и New Jersey & Northern прогнозом на 2005 г. суммарный рост погрузки оценивался в 33 % (в 2004 г. погружено 6000 вагонов). Основаниями для подобного прогноза являлись ориентация политики компаний на поиск новой клиентуры и активный маркетинг.
Железная дорога New York, Susquehanna & Western, которая добилась в 2004 г. увеличения на 25 % доходов и погрузки, рассчитывала в 2005 г. на такой же рост. Эта компания успешно привлекает перевозки с рынка автомобильного транспорта.
Дорога Iowa Interstate прогнозировала рост доходов и погрузки (на 7 и 4 % соответственно) главным образом за счет увеличения перевозок контейнеров и строительных грузов, Alaska Railroad рассчитывала на рост перевозок нефтепродуктов и угля, а Florida East Coast — на рост спроса на перевозки строительных грузов, цемента и смешанные.
Перевозки на региональных и малых железных дорогах в значительной степени обусловлены тесными связями с железными дорогами первого класса. Перспективы дальнейшего роста связаны с возвращением на железные дороги перевозок, в свое время ушедших на автомобильный транспорт, и отлаженным взаимодействием железных дорог всех классов. Небольшим компаниям важно реализовать функции фидерных линий, подводящих согласованные грузопотоки к магистральным линиям крупных компаний. Времена изолированно работающих малых линий прошли.
Проблемы провозной способности
Основная трудность для всей отрасли заключалась в недостатке провозной способности. В результате оценки со стороны клиентов-грузоотправителей работы отрасли варьируются от выражения недовольства полученными услугами до постановки вопроса о способности железнодорожных компаний обеспечивать ожидаемый уровень обслуживания. Между тем большинство грузоотправителей, прогнозируя рост перевозок, обоснованно беспокоились о качестве логистической составляющей.
Быстрых решений этой проблемы нет. Например, компания СPR разработала программу увеличения пропускной способности стоимостью 500 млн. дол., на реализацию которой необходимо от 6 до 10 лет. В железнодорожных кругах укрепляется мнение, что пришло время отрасли активно настаивать на участии общества в финансировании проектов, ему выгодных. Поэтому железным дорогам необходимо изменить методы маркетинга предоставляемых ими услуг, больше внимания уделять анализу и выбору тех видов деятельности, которые ценнее с точки зрения общества, а также заниматься повышением окупаемости капитальных вложений.
Если железные дороги окажутся неспособными решить эти задачи, инвестиции в развитие отрасли будут иссякать, а эксплуатация ухудшаться. Некоторые железнодорожные эксперты ожидали, что в начале 2005 г. недостаток пропускной способности сети станет менее жестким. С точки же зрения грузоотправителей, понесших убытки из-за недостатка провозных мощностей сети, принятые железными дорогами меры по увеличению парков локомотивов, грузовых вагонов и численности локомотивных бригад не могли дать существенного прироста.
Имело место и другое мнение. Региональные железнодорожные компании Dakota, Minnesota and Eastern и Iowa, Chicago & Eastern считали, что все железные дороги должны разработать более эффективные методы использования интегрированной сети. Малые железные дороги могут взаимодействовать путем использования участков железных дорог первого класса, прибегая к законодательным или регулирующим положениям или путем заключения частных договоренностей.
Несколько железных дорог первого класса связаны маршрутами, проходящими по линиям упомянутых компаний. В ноябре 2004 г. CN, CPR и NS заключили ряд соглашений, направленных на кооперацию в вопросах организации перевозок и совместного использования маршрутов для упрощения междудорожного обмена, сглаживания проблем недостатка провозной способности и ускорения транзита.
Экономия расходов на топливо
Рост стоимости топлива, которая и раньше была высокой, способствовал увеличению соответствующей доли эксплуатационных расходов железных дорог в 2004 г. до неприемлемо высокого уровня. Повторение ситуации ожидалось и в последующие годы. В качестве мер по борьбе с этим явлением железные дороги все чаще прибегают к хеджингу, т. е. страхованию против изменения цен, и к технологиям, обеспечивающим сокращение потребления топлива. Программа контроля за излишними расходами помогла CPR покрыть 70 % затрат по этой статье.
Компания RailAmerica, владеющая несколькими малыми железными дорогами, практикует более быструю и на более длительное время остановку тепловозных дизелей во время стоянки на станциях. Кроме того, она рассматривала возможность применения на своих линиях тепловозов с гибридным тяговым приводом, а также и более мощных, что позволит уменьшить численность парка.
На железной дороге Paducah & Louisville уже начали эксплуатировать тепловозы серии GP38-3 в паре с бустерными (бездвигательными) секциями ,что позволяет использовать один дизель практически для двух локомотивов и значительно снизить потребление топлива. За счет этого дорога стабилизировала затраты на топливо.
Железная дорога Iowa Interstate оснастила парк своих тепловозов серий GP38-2 и SD38-2 устройствами автоматического отключения и повторного пуска дизельных двигателей. Помимо этого, она собирается шире применять лубрикацию рельсов.
Рост цен на топливо некоторые железнодорожные эксперты не считают поводом для особого беспокойства. Они полагают, что высокие цены на топливо указывают на оживление экономики, а что хорошо для экономики, полезно и для железных дорог. Кроме того, дороговизна топлива в большей степени отражается на грузовом автомобильном транспорте, чем на железнодорожном, который более эффективен с топливно-энергетической точки зрения.
Однако не все проблемы, с которыми сталкивается отрасль, можно решить путем эксплуатационной или технической рационализации. Так, совместное влияние нескольких факторов — выхода на пенсию работников в возрасте 60 лет или со стажем 30 лет, а также роста объемов перевозок — потребует, по некоторым оценкам, в течение 6 лет привлечения более чем 80 тыс. новых работников, а в течение 10 лет — около 140 тыс. чел. Учитывая, что железные дороги работают круглосуточно в течение всего года в сложной обстановке, а также что отрасль является не самой престижной среди ищущих работу людей, нанимателям будет нелегко привлечь сотни тысяч людей для работы на железнодорожном транспорте.
По мнению специалистов малой железной дороги W&LE, которая в 2004 г. приняла на работу 115 чел. и планировала продолжить набор в 2005 г., заполнение штата представляет серьезную задачу.
Некоторые дороги решают аналогичные проблемы за счет интенсификации работы кадровых служб и применения новых подходов. Так, сотрудники кадровой службы железной дороги Watco ищут, проверяют квалификацию и «фильтруют» вновь принимаемых с помощью Интернета. RailAmerica, в свою очередь, увеличила в несколько раз расходы на программы профессиональной подготовки новичков.
P. Foran et al. Progressive Railroading, 2004, № 12, p. 22 – 23, 26, 28 – 30.